尽管制造也是从“山寨”走过来，但是近百年来，德国制造的品质可谓有口皆碑，得到了全世界的尊重。然而，有心人就会发现，现在民航发动机三大家，没有一家是德国公司，尽管德国西门子公司的涡轮技术如此先进，却也没有生产出棒棒哒航空发动机，为什么？

下面是专家上的一些高“赞”回答，还是挺有道理的。

网友@FrancescSaint：工业燃机和航空燃机的取向是不一样的。工业燃机的工况很稳定，所以更追求效率。但航空燃机是要考虑各种工况下的问题的，并且重量、体积都必须斤斤计较，所以和工业燃机还有些区别。

如果回溯到二战的时候，德国算是最早一批将燃气涡轮用到飞机上的国家，比如著名的Me262。战后，德国航空被阉割，具体来说就是德国的大学有很长一段时间不让开航空专业。

首先，航空燃机是一个需要漫长积累的产品，举个例子来说，RR现在的Trent系列是从RB211演化而来的，而RB211开发的时候就差点把RR自己搞破产，顺便坑了洛克希德一把，致使其退出了大型客机领域。所谓的三巨头，除了精良的设计、优异的材料之外，其海量的试验数据积累也是很宝贵的。

其次，并不是只要有先进的材料就可以做出好的发动机。举例而言，SnecmaM88的涡前温度（1850k）要高于RREJ200（1750k）（至少证明其材料水平不亚于RR），但是推力却不如后者（抱歉这两天维基太慢，等恢复了再给详细数据），其原因是压气机性能，这是设计水平的区别。其中涉及到空气动力等诸多因素，这是需要通过大量试验和计算数据来得到的。

第三，开发一款产品，从预研（压气机、涡轮级数的确定）到核心机测试，再到整机测试，最后装机试飞定型，十年左右是至少的。此中的投入也是巨大的。大到什么程度？十八大的时候，我朝表示要今后20年里投入3000亿人民币作为航空发动机的专项资金。要让一个企业拿出将近400亿欧元，哪怕可以融资，也是一件很夸张的事情。

最后，研发出来之后还必须面临一个问题：装机对象在哪里？也就是市场在哪里？举个例子而言，我国在十几年前研究过战斗机用中推（就是EJ200、F404、RD33那个级别的发动机），然后到半路发现没装机对象，下马转预研。

现在德国的情况是，MTU的确有强大的材料，可以帮几家巨头代工高压涡轮之类核心组件，但这并不代表就有设计能力。

同样的问题也发生在身上，工业燃机有一席之地，也能生产航空发动机或者航改燃机（经授权后的F110、SM1c），但是自行研发能力并不突出。

况且三巨头牢牢掌控着军民两大领域，投几百亿去竞争这个市场，还未必做得过别人。所以德国人不会傻缺到去单干，和几大巨头合作提供关键部件是一个挺好的选择。

最后，因为没有很大的防务压力，也不受军售限制，德国自身并没有完全自主研发相关产品的必要（比如战斗机），所以国家层面也不会想办法去做这些。

另外还有网友认为是历史沿革原因。飞机发动机属于燃气轮机类。

燃气轮机GE属于航改机，因为他们从飞机发动机开始，然后衍生出工业用燃气轮机。西门子燃气轮机属于工业机，因为二战后，德国航空工业被限制，西门子从民用工业和发电行业涡轮机开始，以此为基础设计出工业燃气轮机。

燃气轮机门槛极高，所以两家各自的产品体系形成之后，一般就沿着自己的方向发展了，不会出现GE或者罗罗突发奇想，做几款工业机冲击西门子；也不会出现西门子突发奇想，做几款飞机发动机冲击GE或者罗罗，因为对任何一方，这种改变的时间和人力物力成本，都是极其高，甚至是很难实现的。

但是单就航改机和工业机两种流派来说，并不存在谁更好谁更差，也不是天上飞的就优于地上转的。技术流派，历史沿革不同，导致具有不同特点罢了，航改机轻便，紧凑，体积小，但是维护频率较高，而工业机继承了电厂和工业驱动设备的特点，皮实稳定，维护间隔时间长。

所以，某种角度来看，西门子是具有设计生产高品质航空发动机能力的，但是，它有自己的产品线和市场，没有驱动力去让他做这件事。因为进入一个新的市场，不单单是弄出产品这么简单。所以我想西门子即使是打算进入这个市场，也会收购罗罗，以获得整套成熟人马，工厂，业绩，渠道，等等，成本更低更高效。

总的来说，德国没有大的航空发动机生产商主要就是历史沿革，加上现实驱动力不足的原因了。

而网友@JZJZ的观点是：简单一句话，因为2战失败了，据说同理的还有高频电磁波领域。

同意kingone的说法，没有需求。就像历史上中德俄注重陆军，英美日注重海军。地理或者地缘决定需求，需求决定供给。德国，地理狭小，本国运输需要高铁就好了;地大而人口离散在众多城市，需要大量的客机。

西门子不做飞机发动机，原因众多，最大的原因是需求不足，进入这个行业门槛高，代价大，风险大。一个飞机发动机的研发过程在90年代是15年，现在就算再快也得7，8年(版本升级不算)，一个公司在互联网经济的冲击下你等得起吗，就算你等待得起你的投资者等得起吗?

再说技术，从科学角度来说，燃气轮机和飞机发动机差别无几，从工程技术角度差别大了。GE两者都有(飞机发动机，燃机)，用的是Ni基金属，西门子(只有燃机)却尽量不用Ni基，以降低成本，把耐热不锈钢的性能发挥到极致，但这也决定了杀入航空，等于技术上另起炉灶，还有供应链，其下游原材料供应商全部得换。

再科普一下，航发的减重技术，冷却技术，大量铝合金，钛合金，Ni基合金，维修和检测为导向的易损件，这些燃机都没有或很弱(发电用途的燃机的停机检验要比发动机低不止一个数量级)。客户群不一样，这个很关键。技术背后的质保体系不一样，什么，你没听过AS9100,没听过试航证，没听过Nadcap...想想没有商用飞机发动机，就应该明白质保和认证的重要性了吧

有几点想法和大家简单分享一下，请大家斧正。

1、一个民用产品，是否能够成功，技术诚然是一个非常重要的因素，但是绝非唯一。对于行业的了解(比如获得适航当局的认可),完备的销售和售后支持网络(某种意义上讲，发动机也是个耗材），都提高了这个行业的门槛。简而言之，发送机是典型的”资本密集，技术密集“以及”长研发周期“的行业。

2、作为一个门外汉来说，技术层面上，从最基础的材料，到加工工艺，到发动机整体的设计，都需要长时间的技术积累。举个简单的例子，发动机叶片和机匣（Fancowls,可以简单包着发动机的外壳）之间的间隙就有很大学问。缝隙大了，肯定影响效率；缝隙小了，当叶片因为高速旋转和摩擦的高温产生形变之后，就会发生摩擦。这其间的拿捏，就少不了功夫来琢磨。

3、现在的发动机产业（或者说大部分的产业）都是一个全球化的供应链。发动机厂商会在全球范围内进行零部件的采购，这些零部件的技术含量也有高有低，有的也是只有世界上某一两家名不见经传的小企业可以制作的。这其中肯定会有很多的德国企业。包括国内的很多企业也是供货商之一。

4、关于技术的夸领域扩散。企业通常会利用自己在某一个领域的优势（包括技术，以及商业运营等方面），试图进入更多可以盈利的领域。大公司可能在这方面会更加的审慎，会进行充分（但通常并不准确）的评估。通用已经开始将航空发动机的技术通过改造，应用到一些能源行业。同时，我们也期望在未来能出现革命性的创新（disruptiveinnovation)。造特斯拉汽车的哥们已经打算进入这个行业了，我们拭目以待。

5、关于我国自己研制发动机，以及飞机的话题。我觉得”时间，资金，技术”都不是最困难的。最大的障碍恐怕是体制了。勿需多言，且行且珍惜吧。

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