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　　2015年印度和中国的机场旅客吞吐量增幅最大，《航空公司商务》日前根据国际机场协会的数据进行的机场旅客吞吐量排名显示，2015年，全球前100名机场的旅客吞吐量增长了6.4%。同时，随着航空公司越来越重视航线网络的发展，与中小型机场相比，美国的大型机场已经呈现出强者愈强的趋势。

　　不进则退的机场排名

　　逆水行舟，不进则退。

　　这句话同样适用于《航空公司商务》机场旅客吞吐量排名。

　　在2015年旅客吞吐量超过5000万人次的21座机场中，排名竞争非常激烈。

　　虽然体量巨大，但它们仍须保持较快的增长速度，否则就会被其他同行超越。

　　17年来，美国亚特兰大机场一直是全球最繁忙的机场。

　　其2015年的旅客吞吐量仍然保持了5.5%的增速，并突破了1亿人次大关，成为全球首座旅客吞吐量上亿的机场。

　　北京首都机场旅客吞吐量为8994万人次，连续6年排第2名。

　　其旅客吞吐量比2014年增长了4.4%，略低于亚特兰大机场5.5%的增速。

　　人们通常认为，全球最大机场一定是大型国际枢纽，有大量国际甚至洲际航班起降。

　　然而，亚特兰大机场更像是一个大型区域枢纽，区域座位占到了其全部座位供给的91.2%，洲际座位仅占8.8%。

　　作为美国南部最大的城市和达美航空总部所在地，许多旅客将该机场作为中转站，飞往南部一些中小城市。

　　尽管大多数枢纽机场2015年的旅客吞吐量增幅比2014年的更大，但在全球十大机场中，迪拜机场、芝加哥奥黑尔机场的增幅最大，其2015年的旅客吞吐量分别排第3、第4名。

　　迪拜机场保持了往年的增长势头，其2015年的旅客吞吐量比2014年增长了10.7%，超过7800万人次，比7年前的3740万人次翻了一番多。

　　值得注意的是，迪拜机场还是全球洲际旅客吞吐量最大的机场。

　　其洲际座位占到了全部座位供给的75%，超过了久负盛名的国际枢纽伦敦希思罗机场、新加坡樟宜机场、纽约肯尼迪机场等。

　　在全球五大机场中，亚特兰大机场、北京首都机场、芝加哥奥黑尔机场、东京羽田机场的洲际座位比例分别占8.8%、17%、12.6%和8.4%，与迪拜机场相去甚远。

　　考虑到迪拜机场如此大的体量和如此大的洲际座位占比，其旅客吞吐量能保持两位数的增长是相当不错的。

　　这也说明迪拜机场在洲际航线的运营上对其他机场，尤其是欧洲大型机场的冲击不可小觑。

　　迪拜机场的成功，一方面离不开天空开放政策和良好的地理位置优势;另一方面得益于网络型航企阿联酋航空和低成本航企飞翔迪拜的快速发展，而它们和迪拜机场均为迪拜政府所有。

　　在迪拜机场，阿联酋航空占有近一半的航班份额，而且其运营的全部是宽体机;飞翔迪拜占有两成的航班份额，并与阿联酋航空的航班接驳;剩余三成多的航班份额被数十家航企分割，其中份额最大的卡塔尔航空仅占有不足3%的份额。

　　由于容量受限，日趋饱和的伦敦希思罗机场2015年的旅客吞吐量仅增长了2%，约7500万人次，排名也从上一年的第3降至第6。

　　紧随其后的洛杉矶机场增势迅猛，其2015年的旅客吞吐量仅比希思罗机场少不到100万人次。

　　亚太机场发力国际航线

　　一座机场的繁忙指数在一定程度上表明了该机场所在区域的市场潜力。

　　在2015年旅客吞吐量超过5000万人次的21座机场中，亚太地区有8座，超过了北美地区的7座、欧洲的4座和中东地区的2座。

　　毋庸置疑，不断壮大的中产阶层，以及低成本航空的发展，将推动亚太地区航空业继续向好。

　　而这也体现在亚太地区机场旅客吞吐量的快速增长上。

　　在2015年旅客吞吐量前100名机场中，泰国、印度和中国机场的增速飞快。

　　曼谷廊曼机场2015年的旅客吞吐量增长超过四成，达3030万人次。

　　作为低成本航企的枢纽机场，廊曼机场近九成的旅客吞吐量来自低成本航企。

　　同时，被称为“泰国空中门户”的素旺那普机场2015年的旅客吞吐量达5290万人次，同比增长14%。

　　此外，印度德里和孟买机场2015年的旅客吞吐量也增长了16%。

　　具体到中国，航空运输业的快速增长使中国有11座机场在2015年进入了全球旅客吞吐量前100名的榜单，对国际航线的重视还将推动这些枢纽机场进一步扩张。

　　上海浦东机场2015年的旅客吞吐量增长了16%，达6005万人次，排第13名;成都双流机场和昆明长水机场也保持了两位数的增长，并挤进了前50名的榜单。

　　在长达数十年依赖国内市场的增长之后，中国机场不仅步入了发展的快车道，还开始推动国际旅客量的增长，并扩大了网络规模。

　　一线城市的机场正在努力调整网络结构，在航班时刻紧张的情况下满足更多国际航班的运营需求，而重庆、海口等相对较小的机场也积极吸引航空公司开通新的国际航线。

　　民航局数据显示，中国机场2015年的旅客吞吐量为9.148亿人次，比2014年增长了10%。

　　虽然国内航线的客运量仅增长了9%，但国际航线的客运量增长超过了20%。

　　由于国内市场竞争激烈，再加上人们对出境游的热情高涨，不仅国内四大航觊觎国际市场，甚至一些小型航空公司也希望开通更多的国际航线。

　　2015年，至少有5家国内航空公司已经申请扩大业务范围。

　　Ascend咨询公司亚洲咨询主管乔安娜·刘说，越来越多的中国二线城市机场希望开通国际航线，不仅通航亚洲的其他城市，而且包括开通更远的洲际航线。

　　她说：“过去，中国二线城市机场的本土市场不足以支持远程航线的发展。

　　但是，这种情况发现了显著变化，因为这些机场改进了国内市场的衔接服务。”

　　“赢家”始终出自大型机场

　　国际机场协会(ACI)总干事吉登斯说，即使在最成熟的美国和西欧市场上，2015年主要机场的增长率也远高于历史水平。

　　芝加哥奥黑尔机场2015年的旅客吞吐量达7695万人次，增长了9.9%，仅略低于迪拜机场的增速;西雅图机场的旅客吞吐量为4234万人次，增长了12.9%。

　　此外，洛杉矶、纽约肯尼迪、奥兰多、迈阿密等机场的旅客吞吐量均有较快增长。

　　其实，2008年金融危机期间，客运量减少导致美国航企纷纷削减运力。

　　无论是大型机场还是小型机场，无一幸免。

　　近8年来，随着经济的复苏和航空需求的增长，运力也不断增加。

　　美国交通部的数据显示，美国机场2014年的旅客吞吐量基本恢复到了2007年的水平。

　　但是，这一波客运增长潮并没有让大小机场利益均沾。

　　Innovata data的数据显示，与金融危机发生前的2007年5月相比，航空公司今年5月仅在美国40%的机场提供了更多的座位。

　　其中，座位增加最多的是旧金山机场、洛杉矶机场和一些市场竞争非常激烈的机场，而运力增加的其他许多机场是服务于主要都市区的大中型机场。

　　那些日落西山的机场往往丧失了航空公司枢纽的地位或受到了美国产业调整的影响，如孟菲斯机场、费城机场。

　　除了这些大型枢纽机场外，不少中小型机场的运力甚至还没有恢复到金融危机发生前的水平。

　　穆迪公司将旅客吞吐量的增长集中在美国大型机场归因于运力控制，以及航空公司转而使用更少、更大的支线飞机。

　　该公司分析称，在大多数情况下，小型机场高度依赖美国航空、达美航空、美联航和其他那些严格控制运力的航空公司。

　　此外，美国西南航空已经在大中型机场重新分配运力，而增长更快的捷蓝航空和精神航空也专注于在大中型机场发展。

　　显然，并非所有大型机场的日子都好过。

　　虽然美国航空业正处于平稳发展的成熟阶段，但大型机场的竞争仍然激烈。

　　近年来，由于合并重组和航空公司战略的调整，美国大型枢纽机场的竞争格局和排名也发生了较大的变化。

　　辛辛那提、华盛顿杜勒斯、匹兹堡等机场的客源均不同程度地流向了附近其他机场，而底特律、费城、菲尼克斯这3座枢纽机场的旅客吞吐量还未恢复到金融危机发生前的水平。

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